“不加班”的寧德時代，和電池行業的下半場

撰文｜吳雪

編輯｜于杰

出品｜汽車產經

(資料圖)

6月15日，國家統計局發布了一項最新數據——在3300萬進入勞動力市場尋找工作的青年人中，失業人數高達600多萬。

23歲的小李就是其中的一員。

今年4月份時，因為訂單減少、工作量不足導致收入驟減，原本在寧德時代干了近一年普工的小李，最終選擇了離職。

最近，他從“小道消息”聽說，部分地區的工廠因為訂單增加，又開啟了復職招工。離職后一直沒能找到更好選擇的他開始考慮，要不要重新回去。但另一方面，他也不得不擔心，過段時間是否又會出現訂單不足的情況。

小李的擔心并非多余，今年以來，產能過剩的陰云一直聚集在電池行業之上。不久前相繼召開的重慶汽車論壇和世界動力電池大會上，這一話題同樣被屢屢提及。

繼去年指出汽車行業面臨“少電、貴電”的問題之后，今年，在長安汽車董事長朱華榮的發言中，擔憂已經變成了“嚴重的產能過剩”。

一汽集團總經理邱現東也給出了一組數據：

據不完全統計，2022年至今，50多家企業對外公布的億元以上的投資項目超過125個，總投資預算超過1.4萬億，產能規劃超過2500GWh。

正如他所說，

“這些電池產能如果真正實現，應該說也有產能過剩的風險。因為如果達到3000GWh，我們的裝車量就應該達到4000萬。”

從去年上半年一電難求到如今對產能過剩的擔憂，不得不說，電池行業的“下半場”比預想中來得更快、更猛。

NO.1

[“很難再有大行情了”]

在行業“大佬”們不約而同地提到動力電池產能過剩之前，今年以來，這一隱憂已經多次露出征兆：

今年年初，由于加班減少、待遇降低，寧德時代多個基地的離職人數明顯增加，招聘計劃也明顯減少。

在一些求職平臺上，不少二線電池企業，如億緯鋰能、蜂巢能源等也開始不時傳出降薪裁員的傳聞；

有爆料稱春節之后的中創新航，員工數量從巔峰時的8000多人銳減到1000多人；到5月底時，甚至直接對上千名校招生解約，部分老員工降薪30%。

資本市場是最先嗅到“危險”信號的。

在經過前幾年的狂飆突進之后，最近一年多以來，電池企業的股價就一直呈現下跌趨勢。

以寧德時代和中創新航為例。如今，前者的總市值已經較2021年底的最高點跌去了約37%；而后者的股價與去年10月份的發行價相比，也已經腰斬。

在今年一季度時，曾有業內人士向汽車產經表示，不少動力電池產線的開工率不足30%；即使是寧德時代，部分工廠的開工率也不足50%。

雖然從5月份開始，隨著電池原材料價格以及汽車市場逐漸恢復常態，多家電池企業的開工率有所恢復，但另一邊，在產能過剩，投資熱情大減的背景下，僅僅最近半個月之內，就相繼有三個鋰電項目選擇主動終止：

6月11日，珠海冠宇公告，終止首次公開發行股票募集資金投資項目之“重慶鋰電池電芯封裝生產線項目”，據悉，該項目已投資1.07億元；

6月6日，協鑫能科公告中刪減了募投項目中的“年產3萬噸電池級碳酸鋰項目”；

6月3日，明冠新材公告，將其所持有興華財通70%股權轉讓，將全部退出所持博創宏遠股權，這也意味著公司剝離鋰電正極材料相關業務。

而這其中不乏去年才剛剛開始布局電池業務的“新秀”，剛剛出手轉眼就要面臨終局。

當動力電池的故事無法再吸引更多關注，曾經興沖沖跨界而來的企業們，甚至開始有人主動宣布放棄鋰電業務。

比如在今年2月份，A股公司珈偉新能就曾發布公告表示，不再將鋰電池生產作為未來發展方向，轉而投向了光伏了懷抱。

“當一個行業開始討論產能過剩，就很難再有大行情了”，有人在投資平臺上寫道。

而身處其中的動力電池企業們，也開始迎來下半場的較量。

NO.2

[ 下半場的較量：從“有沒有”到“好不好”]

從曾經的“百花齊放”到今年的“生死較量”，如今動力電池行業的產能過剩，很容易讓人回想起2017年的情景：

彼時，新能源汽車產業在經歷連續幾年的超高速增長之后，電池產能也在迅速擴張。那一年電池企業的產能規劃已經超過100GWh，是當年實際裝機量（36.24GWh）的近3倍。

而當年在裝機量排行榜中排名前10位的企業，也有一半早已被市場淘汰。當時市場上的100多家動力電池配套企業，到2022年也只剩下了40家左右。

翻一翻媒體對被淘汰企業的報道，“技術創新沒有跟上”絕對是出現最多的關鍵詞。

在不久前的世界動力電池大會上，寧德時代董事長曾毓群曾在發言中表示，在經過前幾年的發展之后，如今動力電池行業已邁入了從“有沒有”到“好不好”的新階段。

如果說在產業發展的前半程，可以靠加班、靠人力解決“有沒有”的問題，那么面對后半程產品“好不好”的要求，在曾毓群看來，“科技創新”是必須要堅持的關鍵之一。

從公開數據來看，去年年底至今，動力電池行業超過10億元的融資案例一共有兩起——衛藍新能源的D輪近15億元的融資，以及清陶能源27億元的戰略融資。

前者背靠中國科學院物理研究所，而后者則來自于清華大學創新團隊，二者在固態電池方面，都走在行業前沿。

至于目前在裝機量排行榜中已經排名前十的企業，過去一年研發投入也有明顯提升。

在提升技術水平的同時，電池企業們也在嘗試給自己尋找更多出路。

在今年4月份接受媒體采訪時，中創新航副總裁王小強就曾直言，除了提升技術和制造效率，中創新航抵抗行業風險的另一個策略是：動力電池和儲能電池兩手抓。

這也是大多數電池企業的選擇。

在不久前的SNEC第十六屆（2023）國際太陽能光伏與智慧能源（上海）大會暨展覽會上，寧德時代、比亞迪、蜂巢能源都不約而同地發布了各自的儲能新技術。

而從咨詢機構InfoLink發布的2023年第一季度全球儲能電池出貨排行榜來看，主要的動力電池生產企業也都榜上有名。

這是一個增長速度和發展潛力不亞于動力電池的心市場。

2022年，中國儲能鋰電池出貨量達到130GWh，同比增長170%，增速高于動力電池市場。

而據高工產業研究院預測，預計2025年，全球儲能電池出貨量將超過500GWh；到2030年，儲能電池出貨量將達到2300GWh，市場規模將超過3萬億元。

NO.3

[寫在最后]

根據中國汽車動力電池產業創新聯盟發布的數據，今年1-5月，我國動力電池累計產量233.5GWh，同比增長34.7%。

從這個角度來看，即使進入競爭的下半場，電池行業的發展也仍然處于向上的階段。

而就在寧德時代開啟復職招工之后，剛剛毀約校招生的中創新航，也發布了一條與某地政府就動力電池和儲能電池項目達成戰略合作的消息。

不管對于個人還是企業來說，這仍是一片值得掘金的熱土。